Extensão do Shinkansen em Hokkaido terá abertura adiada para o fim do ano fiscal de 2038

A extensão do Shinkansen em Hokkaido, que conectará Shin-Hakodate Hokuto a Sapporo, terá sua abertura ao tráfego comercial adiada para o fim do ano fiscal de 2038. O novo cronograma, revisado em abril de 2026, representa um atraso de oito anos em relação à previsão inicial de 2030, reflexo de uma explosão nos custos da obra. O projeto, iniciado em 2012, deve levar quase 26 anos para ser concluído.

Com um custo estimado superior a 2,5 trilhões de ienes (US$ 16,7 bilhões), a obra enfrentou desafios financeiros significativos. A relação custo-benefício foi recalculada para 0,6 em abril de 2026, valor abaixo do mínimo legal de 1,0 exigido para a aprovação de novas linhas Shinkansen. A continuidade do projeto foi viabilizada apenas por meio de subsídios adicionais do governo central para cobrir o déficit. Esse cenário gerou pressões no parlamento japonês para que futuras expansões ferroviárias sejam adiadas até que os critérios de viabilidade sejam revisados.

A engenharia do trecho de 211,8 quilômetros de via dupla é marcada por alta complexidade, com 76% do trajeto composto por túneis sob a cadeia montanhosa central de Hokkaido. O destaque é o Túnel Toshima, que se tornou a maior estrutura terrestre do Japão após a decisão da Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT), em julho de 2016, de integrar os túneis Toshima e Murayama em uma única via de 32.675 metros. Para superar zonas de falha geológica no norte de Honshu, foram utilizadas seis máquinas tuneladoras de grande porte em frentes simultâneas. A JRTT prevê concluir os 38 quilômetros restantes do Túnel Toshima até 2030, seguindo para a instalação de trilhos e do sistema de sinalização ATC, com testes operacionais previstos entre 2036 e 2038.

A viabilidade econômica da linha também foi impactada por fatores externos. A cidade de Sapporo, quinta maior do Japão com 1,96 milhão de habitantes, perdeu a candidatura para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2030 para Salt Lake City, em julho de 2024. De acordo com o Comitê Olímpico do Japão, esse resultado enfraqueceu os argumentos para acelerar a conclusão da ferrovia. Apesar disso, a JR Hokkaido estima atrair 2 milhões de passageiros anuais, impulsionados principalmente pelo turismo doméstico.

Do ponto de vista ambiental e energético, a nova linha visa substituir parte dos 47 voos diários entre Tóquio e Sapporo. A mudança poderá reduzir a emissão de CO2 em 380 mil toneladas por ano, já que o Shinkansen emite apenas 18% do carbono por passageiro-quilômetro em comparação ao transporte aéreo. Contudo, a operação exigirá 410 GWh adicionais de energia anualmente, demandando a modernização da rede elétrica do norte, conforme a Tokyo Electric Power Company, o que impacta os setores de gás natural e geração termelétrica no país.

Enquanto o Japão opera 3.041 quilômetros de alta velocidade desde 1964, o Brasil enfrenta contrastes em sua malha ferroviária. Com 35 mil quilômetros ativos, a maior parte da rede brasileira é de baixa velocidade e bitola estreita. Projetos como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), iniciada em 2003, e a Ferrogrão, parada desde 2010 por licenciamento ambiental, seguem sem operação comercial em 2026. Para modernizar o setor, o Ministério dos Transportes do Brasil estima a necessidade de R$ 197 bilhões em investimentos até 2035, embora a diferença de densidade populacional torne o modelo japonês difícil de ser replicado em território brasileiro.